近几十年来，物流业经历了翻天覆地甚至可以说前所未有的变化。
不论是在交通部对外发言的论坛上，还是行业协会的报告中，都不止一次把“降低企业物流成本”以及“降低物流企业成本”拿出来探讨。可以说，全行业不遗余力地从模式创新上、从全链路优化上、乃至物流的各个环节去提高效率、降低成本。
举个最直接的例子，这些年在“仓”上，都发生了什么？
过去，“仓”仿佛只用来“放东西”；而现在，“仓”可以用来分拣；可以用来扭转；现在有了前置仓，可以利用大数据在前置仓安排好消费者会下单的货物；现在会“仓店一体”，用单位面积商品的进出库频次来衡量成本，进出库频次越高，自然每件商品分摊的仓储费用是更低的......
创业者洞悉到，在合适的位置放上一个“仓”，并赋予它合适的功能，会迸发出巨大的魅力。没错，真的会带来可观的收益。（此处不提倡盲目铺设“前置仓”，具体黄刚老师在《黄刚解读：前置仓其实是一个大坑》中已详细解读，此处不多赘述。）
一、关于城市配送的数学题
随着环保要求升级以及城市拥堵难题带来的压力，不少城市的限行要求一再升温，这在一线城市、省会城市尤为明显。能够自由穿梭市区，完成商超、门店配送的多为4.2米蓝牌轻卡，或者是像依维柯为首的Van类车，部分区域5米多卡车或许还能进去。
显然，在真实的场景下，城市配送其实面临着切实存在的多方压力：
第一，由于市区的限行政策，导致配送难度加大。道路拥堵、避开限行、避开高峰时间、避开拥挤路段都是需要考虑的。此外，限行使得只能4.2米以下车辆成为城市配送主力军，这无疑在同等单量下需要增加配送频次，也就是增加了配送成本。
第二，多“点”收货方。进入市区后，每天面临n多个收货点，不同门店可能又存在不同的个性化需求。
例如，对于母婴门店，他们下单频繁，但是单次量小；
对于酒店配送，一般价格不高但是方数较大，且很多酒店在市中心，加大了配送难度；
对于商超，需要预约装车，时间的把控要求较高，回单还要专人管理......
城市配送场景：一台车、送多个点
综上，城市配送不同于干线“点到点”的运输场景，它是一台车、送多个点，找寻最优解的一个场景。
我们再来说说基于这样的场景下，一个简单的数学题：
如图，假设我在市区外工厂仓库以及配送终点（门店）之间，建了这样一个仓。根据三角形两边之和大于第三边的原理，在设置“中转仓”之后，工厂仓库到“中转仓”再到门店的路程一定大于厂房直送到门店。
那么为什么要设置这个中心？意义在哪里？
笔者认为，这是一个通过集约、整合，再分拣的成本压缩过程。举个简单的例子，假设我的车能装20吨货，但是门店A只需要10吨，车子没装满我也必须送。现在，我可以先装满20吨送至“中转仓”，再由中心向周边门店去送货。
那么问题来了，我多建了个仓，多出了仓的成本、分拣员的成本，我还需要两段路的配送成本，划算吗？
二、设“仓”降本案例之“二次配送”
案例来自真实物流企业，为知名快消品企业做供应链的打包服务，每天都要把该品牌的快消品按时、按量送至市区内100多个不同收货点，主要收货方为商超、酒店、母婴门店。
为了应对这样的难题，同时也尽可能降低配送成本，该企业决定在工厂、市区之间，建了个“中转仓”，最终位置选在了禁行区边缘距离工厂60公里处。
接下来，我们进行成本对比：
原先，每天多台4.2米车辆从工厂装货，送至市区，每台车900元。一台4.2米车装货15方，假设一天出单量为M方，则需要 M/15 台车，配送费为 M/15 x 900 元。
现在，大车从工厂将商品送至“中转仓”，分拨一次之后4.2米车完成“中转仓”至市区收货人派送任务。由于4.2米车派送距离缩短60公里，单车费用变成350元/车，即降低了550元/车。降低的派送费，去掉中转仓的成本，再去掉大车周转成本，可以大致估算成本降低的空间。
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